Milánóban tervezve, Ausztriában összeszerelve egyértelműen látszott, hogy a kínai GAC-csoport Európára készül a hét elején korábban felfedezett Aion UT kompakt szedánnal. A bizonyíték erre az, hogy meghívtak minket, hogy rövid próbakört tegyünk a Lombardia fővárosában. Még csak annyi bizonyos, hogy ezt az első sütögető próbát mennyire sikerült meggyőzőre megcsinálni
SAIC-csoportok (MG tulajdonosa), BYD vagy a Chery (Omoda Jaecoo) után itt az ideje egy új kínai szereplő, a GAC felbukkanásának: a Guangzhou Automobile Group Co. rövidítése.
Lehet, hogy sosem hallottál róla, de hosszú ideje szorosan együtt dolgozik a Hondával és a Toyotával. Akik ismerik, például a Toyota bZ3X SUV is a közös munka egyik gyümölcse. A GAC most szeretné nyilvánvalóvá tenni, hogy képes saját autókat gyártani a mi, az Öreg Kontinensen élő lakosok számára.
A kaland már elindult néhány szomszédunknál (Finnország, Görögország, Lengyelország és Portugál) az Aion egyik, a GAC által forgalmazott három márka közül. Nálunk pedig az év vége felé veszi kezdetét.
Mindazonáltal a kínai óriás nem tudott ellenállni annak az ötletnek, hogy idő előtti betekintést adjon a számunkra teljesen elektromos kompakt limuzinjába, az Aion UT-be. Olyan autót terveztek Milánóban, egy francia vezetésű formatervező stúdióban, és Ausztriában a Magna Steyr üzemében szerelik össze. Vajon ez a modell teljesen illeszkedik-e a mi ízléseinkhez? Ízelítő válaszok következnek.
Vie à bord : une compacte électrique spacieuse et bien équipée
Részletesen nem térünk ki sem a formatervezésre, sem a technikai adatokra ennek az Aion UT-nek a tekintetében. Arra insztalunk, hogy tekintsd meg a hét elején megjelent bemutató cikkünket, ahol részletesebb információk szerepelnek. Ez az újdonság-próbálkozás inkább arra szolgált, hogy bizonyos pontokat ellenőrizhessünk.
De l’expérience arrière et un coffre malin
Mint a tervezésnek megfelelően a 1,58 méteres magasságból és a 2,75 méteres tengelytávból kihozza a maximumot. Ennek köszönhetően a hátsó sorban még a magasabb termetű utasok is kényelmesen elférnek. Nincs semmi közük például egy Mégane-hoz, amely 7 cm-rel rövidebb és 4,20 méter hosszú lenne. Gyakran inkább a külső ülések maradnak előnyben, mert a középső ülés kiemelkedő elejű és túl domború.
Egy kínai autó esetében ritkaság számba megy, hogy a hátsó térben a térfogat ne legyen kárára: a csomagtartó jellemzően 440 liter körüli, ám elsőre úgy tűnhet, hogy ez kevesebb, mert a padló alá sok mindent elrejtenek. A síkpadlóhoz igazított padlószint több pozícióban állítható. Ez a moduláris rendszer sajnos a hátrahajtott üléseknél 60/40 arányú, és ha összecsukod őket, egy lépcső formáját hozzák létre.
Kényelmes belső, de a kidolgozás hagy némi kívánnivalót
Az alap Premium kivitelű teszta példány ugyan nem kapott panorámatetőt, de a belső hangulata mégis visszafogott, barátságos volt. A rendkívüli egyediség hiányát felülírja a nyugodt és meleg légkör.
A beige színű, műbőr-szövet kárpit hozzájárul ehhez a jóleső érzethez, ahogy a nagy ablaksor bőven beengedte a fényt. A belső megjelenése „egylábas” stílusú (bocs a szó-hamisításért) ennek előnyei és hátrányai is vannak: talán nem a legmodernebb megjelenés, de a közelmúlt modelljeivel, például a Volkswagen ID.3-val összehasonlítva is látni, hogy kísérlet a felszín lekerekítésére a legújabb frissítéssel.
A kialakítás megfelel egy olyan modellnek, amely néhány hónapon belül 28 000 euró alatti áron lehet kerül. Természetesen sok kemény műanyag és a csomagolás összességében közepes minőségű, az illesztések sem mindenhol hibátlanok, de ez az Aion UT több bőrhatású felülettel, a tetőn és a kilincsen is, illúziót kelt. Nem sok kiválóságot ad a Leapmotorhoz képest.
Une dotation de série très généreuse pour le prix
Ennek ellenére a tömör gombok hiánya (ez általános jelenség a kínai autóknál) sokszorosan felmerülő ergonómiai kérdés. A középső 14,6 hüvelykes kijelző egyszerűen és viszonylag gyorsan kezelhető. Könnyen lehet navigálni a kevés számú menü között. Igazán kár, hogy nincsen egyetlen gomb, amellyel egyszerre ki lehet kapcsolni a vezetést segítő rendszereket.
Une direction floue et fatigante sur long trajet
Az irányítási szerv velünk szemben is csaknem határozottan bizonyította, hogy ez a belső európai összeállítás ellenére is kínai gyökerekkel rendelkezik. Bár küldetésünk rövid volt, körülbelül ötven-hatvan kilométeres távon, megmutatkozott néhány hiba.
A legelső dolog, amely néhány száz méter után feltűnt: a kormányzás következetlensége. Egyszerű kanyarban is elég, hogy észrevedd. Nagy tempónál pedig a dolgok még rosszabbak: folyamatosan korrigálni kell az ívet úgy, hogy nem tudni, melyik szögre van szükség a kívánt eredményhez. Fárasztó és nem túl nyugtató.
Kényelem visszafogott: ridegek a felfüggesztések és morajló futómű
A 204 lóerős motor teljesítményét nem volt elég hosszú ideig kiélvezni a teszt alatt, mert sosem volt lehetőség igazán gyorsítani.
Rövid ideig tartott az úthossz is, hogy értékeljük az eredetileg kínai gyártmányú ChaoYang abroncsok tapadását. Megfigyelhető volt, hogy az út zaja magas sebességnél meglehetősen hangos, és a szélzaj is erősen jelen van 110–120 km/h felett, miközben a halkan beszélgetés és csöndesség közepes szintű. A hangértékek nem dicséretesek.
És nem marad meg a kényelem terén sem azzal a jedvűen csodálatos rugózással, a rezgések állandóan jelen vannak. A legkisebb út-hiba is élesen érezhető, és ez bármilyen sebességnél fennáll. Ráadásul a ülések sem nyújtanak elegendő tartást, különösen a deréktáji támasz hiányzik.
A vezetést segítő rendszerek és a hibák: a kiigazítások hiánya
Másik kellemetlen meglepetés, hogy a jelzők kezdetlegesen kézzel kapcsolhatók le minden használatkor. Mintha a vezetést segítő rendszerek már eleve is kényesek lennének, (különösen a radarszintek jelei) a mi kocsink egy szoftverbeli hiba miatt a melléköves övérzésről figyelmeztető jelzést is megjelentette ok nélkül.
Apró hibák, amelyek viszonylag könnyen javíthatók lennének, de a gyakorlatban ezt egy elő-produkciós példányban talán el lehetne magyarázni. De nem ez volt, hiszen Lengyelországból érkezett – onnan, ahol a piac is most kezdődött.
Fogyasztás és ár: egy vonzó elektromos modell alacsony költségvetésű vásárlók számára
A végére egy pozitív megjegyzés marad: ez az Aion UT nem tűnik úgy, mint egy különösebben szomjas elektromos autó.
Des consommations prometteuses
Autópályán sem sikerült 17 kWh/100 km-nél többet elérni, ami igen jó eredmény. Az út végén pedig 14,2 kWh/100 km-t mutatott a repülőóra. A segédvezető szerint néhány újságíró a előző nap átlagosan 13 kWh/100 km körüli értéket ért el. Ezt természetesen csak egy alaposabb próba során lehet ellenőrizni, de úgy tűnik, hogy a 60 kWh-s akkumulátorral mintegy 400 kilométeres hatótávolság elérhető, ha nem túlzottan erőltetjük.
Ez a szám a 87 kW-os töltési teljesítmény ellenére vonzó lehet. Ez hasonló a közeli riválisához, a MG4 EV Urbanhoz. A GAC szerint 32 perc alatt lehet a 10–80% közötti töltést elvégezni, ami a mai trendekben magasnak számít.
És egy ár, ami megkérdőjelezhetőnek ad határt
Végül, de nem utolsó sorban a GAC Aion UT alapára körülbelül 28 000 euró környékén mozog. Összehasonlításként a Renault Megane alapmodell 220 lóerős motorral és 60 kWh-s akkumulátorral 39 500 euróval indul. Még a legjobb állapotban is a bónusz bevetésével a különbség körülbelül 7 000 euró körül van. Ez óriási különbség!
A modell útjain a MG4 Urban EV-vel kell számolni, amelyet 27 495 eurótól kínálnak egy kisebb teljesítményű (160 lóerős) motorral és 54 kWh-s akkumulátorral, amely a valós becslés szerint bő 400 kilométer hatótávot ad. Vagy alacsonyabb kategóriájú városi autók. A állami támogatással a Renault 5-150 lóerős motorral és 52 kWh-s akkumulátorral körülbelül 27 000 euró körül található.
Egy image-brand és egy hálózat, amelyet Európában még fel kell építeni
Annak ellenére, hogy Ausztriában gyártják, semmi sem garantálja, hogy ez az Aion UT jogosult legyen a zöld támogatásra. Mivel némely alkatrész, például az akkumulátor is Kínából származik. Egyébként is, bónusz nélkül is drága jövőkép, de ez az autó így is versenyképes. A GAC Aion UT megkísérelheti megszerezni azokat, akik nem igazán törődnek a dizájnnal, hanem a praktikusságot és a közlekedést veszik célba.
Érdekesség, hogy az MG ugyanilyen típusú járművet kínál ugyanilyen áron, a márka imázsa már kiépült, és a hálózat már kiépült. A kínai vállalat most a jövő terveiben a tehetségeket keresi és már partnerséget kötött a Crédit Agricole-lal. Tehát előrehaladunk. Semmi sem zárja ki, hogy a GAC is agresszív bevezető ajánlatokat tegyen, mint az MG, a kompakt szedán karrierjének elindítása érdekében. Kövessük a fejleményeket.
