TESZT – BMW iX3 (2026): véleményünk az elektromos SUV volánja mögött

XXL hatótávolság, villámtöltés, az Neue Klasse új platformája: az új BMW iX3 sokat ígér. A valódi tesztelésre az utakon vittük, hogy megtudjuk, vajon minden működik-e úgy, ahogy mondják. A próba végén a végeredmény.

Nem éppen kevésbé megdöbbentő, hogy az újgenerációs BMW iX3 bemutatója szeptemberben bomba-szerű hatást gyakorolt.

Már az is nyilvánvaló, hogy az új modell, ellentétben a korábbival, semmit sem örököl a belső égésű “rokonsáljától”, és egy teljesen új formanyelvet vezet be, amelyhez vélhetően sokkal jobb fogadtatás érkezik, ezt többek között a közönség első reakciói is alátámasztják.

Végül és mindenekelőtt megnyitja a márkánál a híres Neue Klasse platformot az elektromos modellek számára, amely magas hatótávokat ígér (akár 805 km), és rövidebb töltési időt (12 perc alatt 372 km visszanyerése), vagyis az elektromos autók ideális kombinációját kínálva.

És a gyakorlatban ez mit jelent?

Neue Klasse, egy teljesen új korszak a BMW számára

Mielőtt az útpróbára rátérnénk, elemezzük a modellünkkel kapcsolatos első benyomásokat. Ha eddig lehetőségünk nyílt már közelről szemügyre venni, az nem mindig kedvező körülmények között történt. Ez a mélyreható teszt jobban rávilágít az iX3 belső terének erősségeire és ritka gyengeségeire. Mert igen, ezek nem sokaságban fordulnak elő, ezt jó előre nyilvánvalóvá tesszük.

Egy SUV, amely a belső kínálatot kissé nagyobb a belső égésű X3-nál

Hosszúsága 4,78 méter, az X3 belső égésű változatánál 2 centivel hosszabb, tehát egy tekintélyes újdonság a BMW iX3. Ugyanakkor kissé keskenyebb (1,90 méter, 2 cm-rel kevesebb) és alacsonyabb (1,64 méter a klimax 1,66 méter helyett).

Elöl és hátul egyaránt elég hely van

Főként az öntámasztó tengelytömegének növekedéséből adódóan (tömegközéppont 2,90 méter, az X3-nál 2,87 m) könnyebben kiaknázható belső térre tettek szert. Elöl és hátul is bőven van hely a lábaknak. A hátsó középső ülése kissé problémás lehet a merev háttámlája miatt, viszont a padló teljesen sík, így ritkán tűnik kényelmetlennek az ottani ülés. A közlekedési csatornát elnyelő középső henger így ezt általában kiegyenlíti. Az iX3-at eleve kizárólag elektromosra tervezték.

Jó mennyiségű csomagtér

Nemcsak azzal tölthök be, hogy jó helyen ültetsz, a vezető és az utasok sem lesznek túlzottan kevesen. A csomagtartó 520 litertől 1 750 literig terjedő hellyel rendelkezik, és bár a BMW iX3 talán nem a kategória csúcsát jelenti (egy 1 cm-rel hosszabb Tesla Model Y 2 118 literes tárhellyel rendelkezik), már az X3-nál is jobb teljesítményt nyújt a térfogat tekintetében, amely 460–1 600 liter között variál. Ezenkívül van előre egy plusz rekesz is, 58 literes, amely a töltőkábeleknek jó lesz.

Teljesen új belső környezet

Ha ez a BMW iX3 a formavilág területén valódi, teljes megújulást hoz a nyelvezetében, ugyanígy változik a beltér is. A lélegzetelállító kormány, amelyen egy függőleges kétágú kialakítás található, amelyet könnyen lehet kézben tartani, a 17,9 hüvelykes tévé, ami téglalap formájú, és a több mint egyméteres szélességű, a műszerfal fölé tornyosuló hatalmas képernyő, alig lehet elképzelni, hogy BMW-ben járunk. És mégis, ezt a beállítást a müncheni gyártó jövőbeni modelljein is alkalmazni fogják.

Egy példa a sok közül, amely ennek az érzésnek a bizonyítéka, hogy nem egy szokványos vállalathoz tartozik a belső tér: a központi képernyő enyhén a vezető felé néz. Ehhez hasonló részlet nem tűnt fel nekünk.

Hasonló elképzelésekben, a design általános megjelenése és a formák kidolgozása között, a hangulatvilágítás, amely egy kis meleget ad, és a műszerfal bútorszövet-szövete, ez mind-mind eltávolítja a tipikusan német purizmustól.

Kétségkívül ez nem feltétlenül zavaró, mert kellemesen fényes belsőben jár az ember. Amit a márka hűséges követőinek talán zavaró lehet, az a korlátozott konfigurációk száma. Erről később részletesebben is beszélünk, de a BMW iX3-nál nagyon kevés a választási lehetőség.

Másik észrevétel: a környezetben használt újrahasznosított anyagok nem sugallják a korábbi puha műanyagok, az alumínium vagy a fa érzetét. Mindig van lehetőség a valódi bőrt választani opcióként, ez már valami. Az illesztések pedig nem adnak okot kritikus megjegyzésekre. Hurrá!

Nagyobb ergonómia, de a tapipad még mindig több helyet követel

Az ergonómia tekintetében is zajlik a fejlődés a korábbi BMW-modellekhez képest, amelyek kezelőfelületei tényleg túlzsúfoltak és bonyolultak voltak, de ezt még mindig lehetne csiszolni. A fizikai gombok száma továbbra is korlátozott. A klímatizálásért nincs más választás, mint a központi képernyő használata. Bóf, hogy a vezetőknek adtak ki rövidítéseket a vezetést támogató segédiszékekre a kijelző bal oldalán, de mindet ki lehetett volna kapcsolni egyszerre. Szerencsére a kormányon több gomb van, amelyről például módosíthatóak a panoráma kijelzőn látható widgetek. Gyorsan bele lehet rázódni.

A vezetés az útvonal elsődleges terepe

Induljunk hát útnak.

Túl gyenge kormányzás

Annak ellenére, hogy a BMW-től megszokott halkságot élvezzük, az első benyomás a SUV esetében a kormány sokkal finomabb és kardinálisan lassabb a tervezett irányításban.

Városban nincsen probléma, sőt, kifejezetten kellemes, hiszen mintha egy kisebb méretű járművet vezetnénk. Csak az a helyzet, hogy a jármű ezt az összetett környezetet nem mindig adja vissza könnyen. A hátsó kamera nagyon hasznos ebben a városi közegben.

Másutt, különösen az ívcsavaros szakaszokon megfigyelve, ez a könnyedség kicsit visszamehet a dinamikus jellemzőkből. Ez kissé pazarlás egy BMW esetében. Jó lenne, ha lehetne módosítani a vezetést támogató rendszert. Ennek ellenére lehetővé teszi, hogy a vezetésre koncentráljunk, és ne a központi táblagépre nézzünk.

Érlelődő gyorsítások, de nem brutalitásig

Ennek ellenére számos olyan érv áll rendelkezésre, amely a perfomance-kedvelők számára vonzó lehet. Például az összteljesítmény 469 lóerő a iX3 50 xDrive változatban (az induláskor elérhető egyetlen verzió) rendszerint elegendő a 2 360 kg tömegű óriás gyorsításához, amely 0–100 km/h-ra 4,9 másodperc alatt gyorsul. A gyorsítások valóban meglepően gyorsak, miközben nem durvákak.

Óriási stabilitás minden körön

Kiemelkedő a síkon történő nagy kanyarodások közbeni stabilitása, amely rendkívül magabiztossá teszi a vezetőt. Egyáltalán nem igényel különösebb támaszkodást, és a komfort sem szenved sérelmet. Ebben a tekintetben az aktív futómű kiváló munkát végez, különösen gyorsítás közben. Bár nincs opcionális pilótázott rendszer, ez a súlymegtartás érdekében a gyártó szerint jobb megoldás.

Visszafogott fékezés a belső égésű-hajtásúéhoz

Ha a tömegről beszélünk, a fékezés nem szenved a tömegtől. Képes gond nélkül megállítani a járművet anélkül, hogy felnyalázná, és meglehetősen kitartó. Sőt, a pedál érzetében semmiben sem tér el túlságosan a hagyományos belső égésű modelléhez képest.

A serpázók számára ideális, az autópálya

Az út olyan, mint otthon: a komfort mindenek felett

Most már induljunk el a végső konklúzió felé.

Az irányítás túl könnyed

A legelső benyomás a kormányozhatóság: a kormányzás nem elég pontos, inkább lágy. Ebben a tekintetben a vezetés zökkenőmentes, de a dinamikus vezetés kedvelői hiányolhatják a nagyobb visszajelzést.

Városban nincs gond, sőt kedvező, mert úgy érzi az ember, mintha egy sokkal kisebb járművet vezetne. Pedig a méretei ezt nem erősítik meg, és a jármű növeli a szűk belvárosi utak nehézségeit. Visszafogott részletként a hátrameneti kamera biztonságos visszajelzést ad.

Más területeken, például az íveken, ez a laza vezetés kissé rontja a dinamikus jelleget. Mégis, ez a BMW esetében meglehetősen csalóka lehet. Jó lenne, ha be lehetne állítani az assistenszt alapértelmezésként is. Ettől függetlenül könnyű megtanulni, hogyan kell használni a fedélzeti rendszerhez való alkalmazkodást.

Valójában ez a BMW iX3 főként az autópályákon és gyorsforgalmi utakon érzi igazán otthon magát. Korábban már kiemeltük, és bár a városban talán egy kicsit kevesebb, a felfüggesztések mindenhol megállják a helyüket. A zajszigetelés sem szenved kritikát, bár ennek opcióbsan sem feltétlenül van minden esetben a kiválasztása. Mikrohangokat és a szél hangját korlátozó tényezők a gyors utazásnál is kontroll alatt maradnak.

Körülményektől függően viszont igen alacsony fogyasztást lehet elérni. A tesztünk során például 18,9 kWh/100 km átlagot értünk el 120 km/h sebességnél egy spanyol autópályán. Ez alapján akár közel 600 km-t is meg lehet tenni egyetlen töltéssel a 108,7 kWh-s akkumulátorral. Ehhez nagyon komolyan vissza kell venni a tempóból.

Érdekesebb a X3 belső égésű modelljénél anyagilag

Természetesen terep kérdésénél, ha a gázpedált erőteljesebben nyomjuk, a fogyasztás felmehet. Alicante térségében található hegyes útjaink során néha 30 kWh/100 km-t is mértünk. Ez sok, de az Alpine A390-nel még nagyobb értéket is elértünk, miközben az A390 rövidebb és könnyebb volt.

Fogyasztások közel a Tesla Model Y-hoz

Általánosan elmondható, hogy aki mértékkel bánik a gázpedállal, annak gyorsan észre fogja venni az eredményeket. A BMW közöl 15,1 és 17 kWh/100 km közötti átlagfogyasztást. Nem áll messze a Tesla Model Y szintjétől, és ez a gyakorlatban is megvalósítható.

Azonban, ellentétben a Model Y-val, ez a BMW iX3 800 voltos architektúrára épül, és elméletben akár 400 kW töltést is képes felvenni (a SUV amerikai verziója maximum 250 kW). Még fontosabb, a Mercedes-nél használt adapter nélkül is képes energiát felvenni a 400 voltos töltőállomásokon. Ez a funkció alapfelszereltség.

Igazán gyors töltés

Különösen ritka, hogy a BMW csapata az tesztek során lehetőséget adott egy töltéshez. Bár nem sikerült egy 400 kW-os töltőn csatlakozni a rendelkezésre állás hiányában, a vizsgálat során mért adatok is tételmondatokkal megrendítőek. Egy technikailag 250 kW-ra korlátozott töltőn a SUV gyorsan 300 kW fölé ugrott, és 326 kW-ig jutott.

És ha út közben megosztottuk a töltőpontot egy másik iX3-mal, a jármű 10 perc alatt 310 km-es hatótávot töltött vissza. Azaz nem sokkal marad el a gyártó 372 km-es ígéretétől 400 kW-os töltő esetén. Továbbá, 14 perc alatt 35%-ról 80%-ra töltődtünk a kapacitásra nézve, bár nem volt ideális a körülmény. Ez lenyűgöző teljesítmény: a tartós hatótávolság és a rövid töltési idő kettőse révén a hosszabb utakra is tökéletes lehetőséget ad.

Magas ár, de…

71 950 euróért érkezik az autónk, és a tesztmodell 80 000 euró fölé megy 10 300 euró opcióval. Ugyanakkor, ahogyan korábban is említettük, a kiegészítők listája nem olyan hosszú, mint a korábbi márkánál megszokott volt. Csak egyetlen opcionális csomag és kilenc egyedi opció létezik. A standard felszereltség teljes, automata klíma, kulcsnélküli BE- és kilincs, fűthető és elektromos első ülések, indukciós töltés a telefon számára és így tovább. Az all-inclusive politika a vásárlók köreiben egyre divatosabb, akik nem szeretnek órákat tölteni az autó konfigurálásával. Ez egyben a versenytársaknál is megfigyelhető tendencia.

71 950 euró sok, de végső összehasonlításban kedvező a belsőégésű X3-hoz képest. A hibrid diesel változat indul például 73 950 euróval. De csak 299 lóerőt ad, és a többlet tömeg miatti környezetszennyezési adó miatt legalább 6 500 euróval növeli a kiadást. Hitelköltségben annyira, hogy a BMW iX3 50 xDrive-hoz hasonló teljesítményhez a belső égésű X3 M50 xDrive modelljére kellene haladni, amely kb. 92 050 euróba kerül. És külső elektromosítás nélkül a CO2-adó akár 32 935 eurónál is többet tehet ki. Ezzel szemben a SUV elektromos változata tehát kiváló üzletnek tűnik.