A DS N°7 a francia prémium gyártó idei, 2026-os újdonsága. Július elején tudtunk vele menni Franciaország déli részén. Íme a mi tesztünk és véleményünk.
Elérkezett végre az idő, hogy megérkezzen az új generáció. Már nem fiatal kivitele, hiszen 2017-ben mutatkozott be, a DS által jegyzett nagy SUV egyszerűen kiesett az év első hat hónapjában a legkeresettebb modellek közül, sőt a DS n°4 megelőzte. Pedig ő az, aki az elmúlt években a gyártó végső megoldását nyújtotta, hiszen ő volt a DS első számú modellje az első DS 3 leváltását követő belvárosi SUV bevezetése óta, amely nem aratott olyan sikert a közönség körében.
De ez a tétel kockázatos. Egyrészt a DS N°7 merőben új stílust hoz az általa levált DS 7-től. Ebben a környezetben általában a folytatódó változtatásokat részesítik előnyben (de nem mindig). Ráadásul úgy határozott, hogy a tölthető hibrid egységeket elektromos motorokra cseréli. Létezik persze belső égésű kínálat a 145 lóerős hibriddel, de inkább az elérhető kínálatot szolgálja, mert nem igazán illik a megnövekedett méretű, új generációhoz (4,65 méter, +7 cm). Hatalmas erőre és családi, csomagokkal teli utazáshoz nincs más választás, mint az N°7 elektromos változataira támaszkodni. De vajon ez azt jelenti, hogy életed végéig töltőállomásokon kell élned?
Nouveau DS N°7 : l’électrique lui va bien
Ez egy merész vállalkozás, de a környezet rendkívül kedvező. Az év eleje óta a francia vásárlók rohannak az elektromos járművek felé (28% körüli piaci részesedés összességében, +8 százalékpont, a forgalom 62%-kal nő).
Az első vásárlók előnyben részesítik az elektromos meghajtást a hibridrel szemben
Eredményként, miközben a DS kereskedelmi csapatai egy 50/50 arányú belső égésű és elektromos mixet tűztek ki célul, az első rendelési felvételek nagyobb érdeklődést mutatnak a nulla kibocsátású kivitelek iránt ( körülbelül 70%). Így természetesnek tűnt, hogy a mi első tesztünket az ígéretesebb papíron látszó elektromos változatra összpontosítsuk.
Vizsgált modellünk: 245 lóerő és egy nagy akkumulátor
Konkrétan a középső kiadás 245 lóerős motorral hajtja az első két keréket, és a 97,2 kWh-s nagy akkumulátor. Egy olyan modell, amely elméletben 740 km-t is megtehet megállás nélkül. Hihetetlen!
És ami még fontosabb, mindössze néhány kilométer után a volán mögött kiviláglik, hogy a DS és az elektromos hajtás kitűnő csapatot alkot. A francia prémium márka mindig a kényelmet helyezte előtérbe; semmi sem ad olyan nyugalmas utazási élményt, mint egy csendes autó.
Der Gegenstand der Geräuschisolierung egy referencia
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Lehet megismerni a gépjármű értékét vagy visszavételi értékét a Turbo autó árképzésével, a DS DS 7-eséhez, az Argus árképzés alternatívája.
Döbbenetes, de a gyártó nem politizált a mértékkel. Tesztünkön, az Etoile felszereltségben bőségesen opciózott modellnél az elő- és hátsó ablakok, valamint a panorámatető is fényes, finom szövésű bevonattal rendelkeznek. A motorház felnyitásakor kiderül, hogy a motorház nagyon jó hangszigeteléssel ellátott, ami ritka egy elektromos autónál, amely általában elhagyja ezt a részletet. Mindez a megnövekedett méret miatt logikusan az 2 tonnát meghaladó tömeghez vezet, de a zajkörnyezetben a kényelem kiemelkedő.
A aerodinamikai munkálatok, amelyeket ezen a járművön végeztek az autonóm töltési határidő csökkentése érdekében, pozitív hatással vannak a levegőzajokra is, amelyek rendkívül mérsékeltek. Ennek eredményeként a N°7 egyszerűen az inverzió terén belső kategóriájában a referencia.
Confort première classe à bord
Pour ne rien gâcher, la suspension se montre très prévenantee et les beaux sièges sont particulièrement douillets. Il est vrai que notre véhicule était équipé de série de l’Active Scan Suspension, une suspension pilotée utilisant une caméra pour identifier avec anticipation les défauts de la route et corriger les imperfections du bitume. Pour cela, il faut sélectionner le mode de conduite “Confort”.
S’il en existe trois autres, on peut clairement rester sur celui-ci tant il séduit et ne rend pas le véhicule désagréable à mener (nous allons y revenir plus loin). On note parfois quelques secousses sur les très gros défauts du revêtement et une Citroën C5 X avec ses butées hydrauliques fait preuve d’une efficacité supérieure mais, dans l’ensemble, le résultat est plus que satisfaisant. Même les belles jantes de 21” de notre modèle d’essai qui remplissent bien les passages de roues peuvent être sélectionnées sans crainte puisqu’elles ne mettent pas à mal le confort. De la belle ouvrage assurément.
Sièges avant : confort VIP
Továbbra is a felsőbb helyzetű ülésekről beszélünk. Fűtöttek, masszíroznak, és a nyakmelegítő is rendelkezésre áll, mint bizonyos cabriookon, s nagyon puhák az első sorban, úgy érződik, mintha az útra vágynánk. És ez nem a megtámasztás rovására történik, helyes. Sőt, a kinyíló ülésoldalak helyzetét elektromosan is be lehet állítani, hogy tökéletes legyen a tartás.
Hely hátul az utasok számára
Hátul is ugyanolyan jó a hely. Elegendő lábtér és fejterület áll rendelkezésre. Csak a középső hátsó ülőhely kicsit csalódás, mert túl kidudorodik és nem olyan széles, mint a külső ülések, így nem annyira kényelmes, mint a külső részek.
DS 7, egy töltésre felkészített facelift – Essai TURBO 2022.09.18
Coffre généreux, modularité maline
A MEG N°7 mére növekedése a csomagtér méretében csupán mérsékelten érvényesült. 560 literes csomagtérrel azért bőven van hely a pakoláshoz. Bár nem kiemelkedő, a moduláris belső megoldás meggyőző: a három-és részben ledönthető hátsó üléssor nem hoz lábnyomot feljebb, és fokozat nélkül dől előre. Néhány csalódás adódik abból, hogy a N°7 a platformon alapul, amely több energiaforrást is kiszolgál (ugyanaz a platform a Peugeot 3008 és a Citroën C5 Aircross esetében), és nincs tárolóhely a motorháztető alatt.
Finition : les défauts qui fâchent
„Az egész templomnak van valami kellemetlen pontja”, mondta Prévert. Sajnos a nagyon általánosan is kiemelkedően pozitív kép nem tökéletes. Ha a belső hangulat rendkívül igényes, mint ahogy a DS-nél mindig is, ez a N°7 ugyanazt a hibát osztja meg a N°8-assal, ezért amelynek a műszerfalát is ellesi. Tudniillik a gyönyörű anyagok (Nappa bőr, valódi fa) kísértetik a ridegebb műanyagokkal. Szerencsére azokat kevésbé látható részeken találjuk, de a kesztyűtartó például nem túl díszes.
Továbbá az illesztések nem hibátlanok. A mi példányunkon a gyönyörű, a francia Focal vállalat együttműködésével készített hangszóró nem volt rendesen rögzítve, és zúgó hangokat adott. Ebben az árszinten jogosan elvárható az optimizmus… de még van rá mód a javításra.
Másik kifogás: bár az a tény, hogy az érintőképernyő szépen integrálódik a műszerfalba, jó lenne, ha a Stellantis felülvizsgálná a multimédiás rendszert. Mert sajnos sokszor rendkívül lassú. Itt a riválisok sokkal előrébb járnak.
Sur la route : plaisant
Mint elődjehez hasonlóan a N°7 kiegyensúlyozottan egyensúlyoz a dinamika és a kényelem között. Bár nehéz, mégsem érzi a súlyát. A méretéről érződik a városban, ahol a manőverek nem mindig egyszerűek a hátrafelé néző kilátás miatt, ami őszintén szólva gyenge (a kamerák nem luxus!) és a vastag tömbök miatt korlátozott.
Másfelől, bárhol máshol mindenhol meggyőző. A gördülés általánosan kontrollált. Az irányítás egyaránt lágy és pontos. A hajtás még nem vall kudarcot a nyers talajokon sem. És A jármű rendeltetésszerűen halad a kanyarokban. Élvezettel lehet húzni a kanyargós útvonalakon.
A fékezésnél a tömeg érezhető. A városi egypedálos üzemmód rendkívül lágy és hatékony, de nagy sebességnél nehezebben állítja meg a járművet. És amikor bekapcsolódik, ellenállást mutat a fékpedál lenyomásakor, ami váratlan lehet bizonyos körülmények között. Tanácsunk: kapcsolja ki a fékerő segédletét, ha dinamikusabb vezetést folytat. Mert ebben a helyzetben a fékpedál élvezetes és könnyen adagolható. A N°4-nél hiányolt gyengédség itt egyáltalán nem fordul elő.
Egy szót a teljesítményről. Az elegendő. A N°7 gyorsan gyorsul (0–100 km/h 7,8 másodperc). A bőséges 343 Nm-es nyomaték kiváló gyorsításokat biztosít bármilyen útvonalon, amelyet választ. Ne számítsunk olyan gyors erőhatásra, mint sokszor az elektromosaknál; a teljesítmény itt fokozatosan, mégis hatékonyan érkezik. Minden megvan, amikor szükség van rá.
A fogyasztás tervezése, 400 km az autópályán?
Világosan ez a N°7 utazásra hív, de képes-e erre? Nagy 97,2 kWh-s akkumulátorával, amely az ACC és Észak-Franciaországban készül, a N°7 komoly előnnyel indul. Bár még mindig vitáznak, melyik kategóriába tartozik igazán, inkább a kompakt SUV-k közé sorolható az árai miatt (majd visszatérünk rá). És ebben a szegmensben senki sem mond többet. A BMW iX1, amely vezetője a szegmensének, 65,2 kWh-ot ad. Az Audi Q4 e-tron 82 kWh-val, és az új Mercedes GLB 85 kWh-val.
Sőt, nem csak a legjobban felszerelt, hogy képes legyen a csúcsteljesítményekre, hanem ráadásul **viszonylag takarékos is**. Tesztünk végén átlagos fogyasztást 18,1 kWh/100 km írtunk le. Ez egy kicsit jobb, mint a már eleve szelíd Mercedes GLB. Ezekben a feltételek között több mint 500 km lehetne naponta a mindennapi használatban. A hozzávetőleges 22–23 kWh/100 km autópályán állandó tempónál szintén lehetséges, azaz több mint 400 km ész nélkül is megtehető. A pontos adatokat egy alaposabb valós környezetben kell megerősíteni, nyilvánvalóan.
A hegyekben és folyamatos tempó mellett a N°7 tömege érezhető. Itt a 40 kWh/100 km-hez közelíteni is tud, akár meg is haladhatja. De ez sem rontja a N°7 összképét.
Átlagos töltési teljesítmény
Sajnos nem sikerült gyors töltést tesztelni. Emlékeztetőképp, mint a fent említett rokonságok, a N°7 akkumulátora képes ideiglenesen 160 kW-ra töltődni. A jelenlegi trendek szerint ez egy átlagos érték. És mivel az akkumulátor nagy, jó 27 perc szükséges 20%-ról 80%-ra töltéshez a gyártó szerint.
Igen, a versenytársak sem feltétlenül jobbak. A BMW iX1 például 130 kW-nál áll meg. De az 800 voltos architektúrával a GLB akár 320 kW-ot is el tud fogadni. A Tesla pedig a Model Y-val bebizonyította, hogy 400-volt esetén ennél jóval gyorsabb lehet a töltés: 250 kW.
Szerencsére nem mindenki tölt naponta gyors töltőre. A hosszú meneteket teljesítő sofőrök inkább a GLB-t választják (drágább). De összességében nincs mitől tartani. A legtöbb felhasználó számára ez megfelelő megoldás.
Az alapfelszereltséghez jár egy 11 kW töltő, de lehetőséget ad 22 kW-es modell választására is. Jó ötlet azok számára, akiknek ez szükségük van, mivel az opció ára sem elszállt: 900 €.
Magas árak, de van, ahol kedvezményeket is igénybe lehet venni
Ha a N°7 elektromos indulása a 47 000 € alá viszi a belépő verzióban, 230 ch-s, 73 kWh-es akkumulátorral, mint versenytársai az Audi és BMW modelljei, tesztpéldányunk ára azonban 67 820 € felár nélkül Etoile felszereltséggel. Ezek a extra kivitelezések igencsak felhúzzák az árat.
76 420 €-ig terjedve, beleértve a kiegészítőket, mi N°7-esünk ugyanabban a ársávban mozog, mint a BMW iX3, Mercedes GLC elektromos, Volvo EX60 és Mercedes GLC felső kategóriás modelljei, amelyek nagyobb autonómiával és gyorsabb töltéssel büszkélkedhetnek. A N°7 felszereltsége szerencsére hiánytalan összehasonlításban.
Viszont van egy mód a jegy árának lefaragására. Egyszerűen válassza az alap verziót 50 610 €-ért, kérjen kedvezményt, amelyet könnyedén megadnak, így 47 000 € alá lehet kerülni, és jogosulttá válik a támogatásra, miközben felárasan élvezi a fedélzetre vonatkozó opciókat. Így végül több százezer euró is megspórolható. Fontos megjegyezni, hogy.
