2028-ban érkező elektromos 2CV-re várva az ë-C3 városi autonómiája a Citroën elektromos világába belépő kaput jelenti. Nemrég a háromszögek jelölésével bíró márka városi modellje egy mindössze 30 kWh-s kis akkumulátort is kapott, amely a listaárat a fatálisan 20 000 euró alá nyomja, környezetvédelmi támogatás nélkül. Nem hoz-e ez túl nagy áldozatokat? Válasz a tesztünkben.
Igen, természetesen a Renault 5 elképesztő sikere miatt a Citroënnél is kellő éhség indul meg. Szeretnénk, ha a Citroën ë-C3 is hasonló sikert aratna, hiszen 2025-ben Franciaországban mindeddig több mint 16 000 darab kelt el.
Annak érdekében, hogy ezt az állományt javítsák, a chevronos városikét mostantól egy új változat is érkezett, amely a korábbi 44 kWh helyett 30 kWh-s akkumulátorral rendelkezik, és a hatótáv korlátozottabb (213 km bejelentett), de az alapár több mint 3 000 euróval zuhanva a 20 000 euró alá kerül.
Citroën ë-C3 Autonomie Urbaine : prix d’attaque vs confort à bord
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Citroën C3, l’alternative à la côte Argus.
Cette différence qui s’établit à 3 460 € précisément et s’entend à finition égale. Pour atteindre ce tarif plancher de 19 990 €, hors bonus écologique qui peut s’élever jusqu’à 6 100 € sur ce modèle, Citroën n’a pas prévu une finition plus dépouillée.
Tant mieux car la dotation de base de la finition You est déjà suffisamment indigente. Passe encore pour les vitres arrière manuelles ou les enjoliveurs de 16” mais l’absence d’écran central surprend à l’heure actuelle.
En passant au niveau du dessus Plus, la tablette est incluse (elle fait une taille de 10,25”) mais l’effort financier est loin d’être négligeable : 3 460 €. On se console avec la clim’ manuelle de série dès l’entrée de gamme. Ouf !
Une ë-C3 presque comme les autres
Logikusan, amikor egy 20 000 €-nál (környezeti bónusz nélkül) kevesebbet kérő kisautó felé indulunk, bizonyos áldozatokat el kell fogadni. Az egyik ilyen az alapfelszereltség egy része, a hatótáv egy másik. Mindez a következőkről szól. Mégis, a dinamikus részben ez a Citroën ë-C3 autonomic urbaine semmilyen nyomást nem gyakorol. És ez, meglepő módon, meglepő jó hír.
Teljesítmény és teljesítményszint
Extrait émission Turbo : Citroën ë-C3, la voiture électrique pour tous
Például, ugyanazt a motort használja, mint a 44 kWh-s változatban. Teljesítménye 113 lóerő, ez nem egy erőmérő, különösen gyorsforgalmakon és autópályákon, ahol a visszarántások miatt néha elbizonytalanodunk az előzésben, de bárhol máshol elegendő. A 0–100 km/h gyorsulás 10,4 másodperc, ez nem rossz. Nem is olyan régen egy olcsó elektromos autóval ezt a feladatot majdnem 20 másodperc alatt vették véghez. Igen, gondolunk a Dacia Spring 45-re. Ugyanakkor el lehetett volna képzelni egy kicsivel jobb időeredményt a 44 kWh-es változattól, amelynek tömege körülbelül 80 kg-kal nagyobb (1 416 kg a városi autonómiához képest 1 338 kg).
Végül megjegyzendő, hogy a maximum sebességet elektronikus úton 125 km/h-ra korlátozták, szemben a 44 kWh-es modell 135 km/h-s értékével. Ez a választás vélhetően az autonómia megőrzése érdekében történt. Hiszen ez a változat is teljes mértékben képes rá, ugyanúgy, mint a 44 kWh-es verzió.
Királyi kényelem, a dinamizmus visszafogottsága
Nemcsak a Citroën ë-C3 teljesítménye megmarad, hanem a közutakon való viselkedés kvalitásai is ugyanúgy. Igen, mindig a kényelem felé hajlik, a dinamizmus helyett. A segédkormányzás nem a precizitás példaképe. És tompa, a kanyarok nem az ő erősségei.
Valójában ezt választjuk elsősorban és minden mást megelőzve a kényelemért. Ebben a tekintetben a Citroën ë-C3 továbbra is dicséretet érdemel. A utak nagyobb hibái nagyon gyengéden vannak elnyelve, és az Advanced Comfort ülések, amelyeket a Plus finomításban kapunk, továbbra is olyan puhák. Nem sok hiba van csak az átlagos hangszigetelés, amely rávall a gazdaságos tervezésre. De mivel ritkán fogjuk hosszú időre autópályán vezetni, ez tényleg probléma?
Milyen a valós autonómia a mindennapokban?
Kérdéses: valóban betartja-e ezt a ë-C3 az ígéreteit a hatótáv terén? Összességében igen. Miután 121 kilométert tettem meg ezzel a kocsival különböző útvonalakon – város, országúti szakaszok, gyorsforgalmi és autópályás rész – az intelligens fedélzeti számítógép 40%-os maradék hatótávot mutatott. Tehát meg lehet becsülni, hogy 200 km-re is el lehet jutni a teljes aksi kimerítésével. A 20%-os küszöb felé 160 körüli tehető a hatótávolság. Nyilvánvaló, hogy ez kevés. De ez az útvonalak hétköznapi igényeihez talán elegendő lehet. Ha napi körülbelül negyven kilométert teszünk meg, négy napig bírhatja töltés nélkül.
Sajnálatos módon, úgy tűnik, a fogyasztás terén lett volna még mit javítani. 14,9 kWh/100 km átlag ez egy elektromos autóhoz még rendben van, de kis elektromos autóhoz kissé közepes érték. A Renault 5 például 13,2 kWh/100 km átlagot mutatott.
Egy másik csalódás: az ára jellegzetes egyenáramú töltő és gyors töltő hiánya. 500 euróért lehet hozzájutni a gyorstöltéshez, amely 30 kW csúcsot biztosít (az ë-C3 44 kWh-nál 100 kW). A gyártó szerint körülbelül 36 percet vesz igénybe a töltés 20–80%-os arányban a teljes töltésre. Nem őrült hosszú, de hasznos lehet gyors energiafelvétel esetén. Szintén 400 € a 11 kW-os AC töltő. Alapotban 7,4 kW áll rendelkezésre.
